.세종철거 문제는 정책의 ‘속도’와 ‘강도’가 지원 수준을 훨씬 앞서가고 있다는 점이다. 현행 평균 온실가스 배출 규제에 따르면, 전기차 판매 비중이 낮은 제조사는 연간 수십억 원 이상에 달하는 규제 페널티를 부담해야 하는 구조에 놓인다. 즉 전기화물차를 충분히 판매하지 못하면 실질적인 현금 유출이 발생하는 상황이다. 이를 타개하기 위한 유일한 수단은 전기차 생산과 판매 확대다. 그러나 시장 현실은 이를 뒷받침하지 못하고 있다. 중대형 전기화물차는 차량 가격이 2억 원을 훌쩍 넘는 경우가 일반적이다. 최대 보조금을 적용해도 내연기관 차량과의 가격 격차는 쉽게 줄어들지 않는다. 중형급 기준으로 내연기관 화물차가 약 8000만 원 수준인 반면, 전기화물차는 약 2억4000만 원에 이른다. 국비 보조금 4000만 원과 지방비 보조금 1200만 원(최소기준 30%)을 모두 반영하더라도 1억 원 이상 구매 가격 차이가 발생한다. 이 같은 가격 구조에서는 공공과 민간을 막론하고 실제 구매 결정을 내리기 어렵다. 대기업 물류사와 공공기관을 중심으로 전동화 검토와 시범 도입은 이어지고 있지만, 본격적인 대량 구매 단계로 이어지지 못하는 이유다. 전동화 수요가 없는 것이 아니라 현재 보조금 체계로는 시장이 반응할 수 없는 구조라는 지적이 반복되고 있다.