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<p><a class="seo-link good-link" href="https://www.yklawfirm-crime.co.kr/" rel="noopener" target="_blank">.형사전문변호사</a> UN 및 세계자원연구소(WRI) 등의 데이터에 따르면 수송 부문은 전 세계 전체 배출량의 15%를 차지한다. 그중 절반이 트럭에서 나온다. 그런 의미에서 트럭은 발전소 다음으로 배출량이 많은 분야다. 그러나 진전은 더디다. 기존 디젤 트럭(약 3원) 대비 전기 트럭 가격은 7억 원 선으로 두 배 이상 비싸지만, 정부 보조금은 수소 트럭의 4분의 1 수준에 불과하다. 국내 최초로 전기 트럭을 도입한 정대영 엑소후레쉬물류(풀무원 물류 계열사) 상무는 "2030년까지 탄소중립을 목표연도로 두고, 선제적 차원에서 전기트럭을 적용하고 있지만 어려움이 많다"라며 "정부가 수소트럭 확대를 추진하고 있으나 정작 상용 차 시장에 보급된 대수는 손에 곱을 정도이고, 현재 물류업계의 공차율(빈 차로 운행하는 비율달하는 구조적 한계도 아쉬운 대목"이라고 말했다. 그러면서 "친환경 차량에 대해 아직 인프라가 미비하고 가격 대비 정부의 지원도 없지만, 사내 탄소중립 목표 충족과 퍼스트 무버로서 이정표를 세운다는 책임감으로 지속하고 있다"고 말했다. 이현철 상무 역시 정책의 모순을 꼬집었다. 이 상무는 "정부가 화석연료인 디젤유에는 40%, 수소에는 50%의 보조금을 주면서 대형 전기 트럭의 충전 비용 지원금은 '0원'으로 책정했다"며 "지구 환경을 위해 수억 원의 자부담을 안고 전기 트럭을 도입한 기업이 오히려 운영비 폭탄을 맞고 있는 구조"라고 지적했다. 이 상무는 유럽의 대안도 제시했다. 유럽연합(EU)은 친환경 인프라 법안(AFIR)을 통해 주요 간선도로망에 60~100km 간격으로 대형 트럭용 초급속(350kW 이상) 충전소 구축을 법제화했다. 스위스 등 선진국처럼 디젤 차량에 막대한 탄소세와 통행료를 부과하는 '채찍' 정책을 국내에도 시급히 도입해야 한다는 주장이 힘을 얻는 이유다.</p>
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